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1.有关能源价格风险管理资料和论文

2.北京鼓励柴汽油物流车更换为新能源车型 每辆车可以补7万元

3.关于经济学原理的考验复习

4.对我国车用汽油油品发展的研究

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中美能源风险价格管理研讨会

2007年4月27日晚，中华人民共和国驻休斯敦总领事馆灯光璀璨。在首届“中美能源市场开发与风险管理研讨会”召开前夕，总领事馆举行招待会，欢迎前来参会的中国、英国、新加坡等国家和地区以及美国休斯敦、纽约、达拉斯、亚特兰大、巴特摩尔和华盛顿的能源管理专家以及学者代表。

中美能源市场开发与风险管理研讨会是在经济全球化进程加快、中国能源市场日益开放和美国能源市场风险管理日趋成熟的背景下召开的。会议旨在借鉴美国能源市场发展和风险管理的经验和教训，从理论和实践层面对于开放中的中国能源市场的监管提供参考，并对中国能源企业和能源用户的宏观战略决策、微观市场风险管理提供帮助。研讨会由中国旅美专家协会、美国华人石油协会、上海国际金融研究中心、富兰克林管理研究院、《国际石油经济》编辑部共同主办，并得到了中美十二个协办单位和中国驻休斯敦总领事馆的大力支持。

在招待会上，房利代总领事先后用中文和英文发表了演讲。他对会议主办者为研讨做的大量的准备工作给与了高度评价，并表示衷心感谢。他指出，中国加入世界贸易组织为中美能源领域的合作带来了巨大的发展机会。休斯敦作为能源之都，是举办能源市场开发和风险管理研讨会的最佳选择。此次研讨会将为中美两国能源界的交流搭建一座桥梁。他预祝研讨会获得圆满成功。

研讨会李民博士和中国旅美专家协会会长兼研讨会共同杨晓卓博士就本次研讨会的背景和宗旨分别发表了演讲。杨晓卓博士与研讨会共同刘孟博士向大家介绍了研讨会的部分嘉宾，其中包括上海国际金融研究所棋博士、上海期货褚玦海博士、美国国家工程院院士鲍亦和博士、莱斯大学教授温森特?卡明斯基（Vincent Kaminski）博士、SunGard公司资深副总裁赛兰（Sharon Fortmeyer-Selan）女士、中国重庆市对外贸易经济委员会副主任李世蓉博士、普氏公司总裁朱文清女士、摩根路易士能源集团执行董事威廉?海德曼（William F. Hederman）、德勤服务公司能源与部的全球与美国监管政策主管、美国联邦能源管制委员会前委员布兰科?特齐克（Branko Terzic）先生，以及中国石油学会石油经济专业委员会《国际石油经济》月刊主编杨朝红女士。

上海期货的褚玦海博士代表中国来宾就中国的能源期货市场发展发表了演讲。他指出，随着中国经济的快速发展和石油进口量的增加，中国能源市场与世界市场的联系越来越紧密，也使得能源价格风险管理越来越重要。中国以2005年8月上市燃料油期货为开端，正逐步发展石油期货市场。中国在能源风险价格管理领域，可以向美国同行学习很多东西。美国商务部休斯敦商务服务中心主任杜艾尼?普赖斯特莱（Duaine Priestley）代表美国来宾发表了演讲，他表示，对美中能源合作的未来充满信心。

休斯敦“中美能源日”

4月28日上午8点30分，研讨会在休斯敦的万豪国际大酒店隆重拉开帷幕。研讨会台上方悬挂着 “2007年中美能源市场开发和风险管理研讨会”的彩色条幅。会徽中的2007、中美两国国旗和锯齿状的增长曲线，意味着研讨会为2007年中美能源领域交流所起的桥梁作用，表明了与会者通过对话，促进中美能源市场在风险中健康发展的愿望。

研讨会共同《国际石油经济》主编杨朝红女士、研讨会秘书长蒋建军主持开幕式。在蒋建军秘书长的号召下，美国与会代表异口同声地用中文“欢迎”中国来宾；中国代表则用英文的“Welcome”回复。研讨会的内容虽然充满了严肃的学术味，但是从主持人幽默的开幕词和与会者的互动中，全场250位代表感受到了温馨、诚恳、默契、友谊与合作的氛围。

研讨会首先由会议发起人杨晓卓博士代表中国旅美专家协会和研讨会组委会致开幕词。他指出，在2006年底，中国履行加入世贸组织的承诺，开放了石油产品批发市场。作为世界上的能源生产大国和消费国，中国不断增加的石油进口以及日益开放的能源市场，给国际能源公司、金融机构等，带来了巨大的商机。参加本次研讨会的中美两国能源公司、期货交易公司、投资银行和研究机构等，将就能源市场开发和风险管理的各个方面，包括能源政策法规、能源贸易、能源项目融资、替代能源和可持续发展等问题进行交流。大家有理由相信，以此次会议为开端，中美两国将在这一领域保持更加密切的联系与合作。

美国国会议员尼克?兰普森以得克萨斯方言“Howdy, Y'all!"的问候开始了他的欢迎词。他说，“我很自豪能服务于第110届国会，担任国会科学技术委员会能源与环境分会。这个小组委员会对美国能源工业大部分的研究与开发具有管辖权。对美国来说，有一个良好的政策以鼓励这个行业的创新是非常重要的。正如我们所看到的，我们可以推动新颖的、令人振奋的、有活力的能源技术的发展，同时，以我们对环境效应的理解来运用这些新技术进行能源生产。”他指出，中国市场的贸易自由化和投资自由化对美国和中国都是非常有利的。在能源产业，这意味着某些资本货物进口关税的减免，并最终向外国竞争者开放某些领域，例如成品油零售市场。他认为，本次会议将迈出中美两国能源伙伴关系的重要一步。通过这次会议了解扩大国际能源市场所必须的政策，将使中美两国都从中受益。

房利代总领事在他的致辞中，代表中华人民共和国驻休斯敦总领事馆，向中美两国的与会者致以热情的问候，对研讨会的开幕表示热烈祝贺。他指出，中国树立并实施了“互利合作、多元发展、协同保障”的能源安全观，鼓励全社会提高能源利用效率、注重环保，并将节能列在能源政策的首位。同时，将与世界各国共同维护全球范围内的能源稳定、安全与持续发展。中美两国作为世界上煤炭消费与能源消费量最大的国家，在传统能源、新能源、可再生能源，以及提高能源利用效率、降低石油对外依赖、减少废气排放等领域有着广泛的共同利益。休斯敦作为世界能源之都，集能源交易与风险管理的技术与人才于一体。在这里召开这次研讨会有着天然的优势。研讨会为全体与会者提供了绝好的机会和平台，使大家能在一起商讨共同关注的问题，交流想法与经验，增强相互理解，探讨进一步合作。他希望这次研讨会在美国、中国、能源公司、金融机构和专家之间架起一座桥梁，使各方在能源管理领域进一步合作并取得丰硕成果。

休斯敦市议员彼得?布朗用一句中文的“欢迎”向与会者致意，博得大家的一阵掌声。他代表休斯敦市为研讨会送来祝福，同时还宣布2007年4月28日为休斯敦的“中美能源日”，并将比尔?怀特签署的“中美能源日”文告转交给杨晓卓会长。

本次研讨会还收到了得克萨斯州州长里克佩里、中华人民共和国驻休斯敦总领事馆华锦洲总领事、中华人民共和国院侨务委员会经济科技司、中华人民共和国科学技术部国际合作司以及欧美同学会会长，全国人大副委员长韩启德的贺电或贺信。

本次研讨会为期两天，共设立了四个方面的议题，即宏观能源风险、微观能源风险、能源市场建设、风险管理和案例分析。共有36位代表进行了交流发言。其中，中国石油学会石油经济专业委员会在《国际石油经济》编辑部的组织下，提供了5篇交流报告。

研讨会以能源政策与法规为切入点，有五位专家学者做了这一主题的报告。曾服务于美国联邦能源管制委员会的威廉?海德曼先生介绍了美国能源法的一些情况，包括能源政策的主要目的、能源政策的演变、国会的重要能源法规。他还对20世纪美国天然气和电力的发展、联邦能源管制委员会(FERC)和商品期货交易委员会(CFTC)的管辖权进行了案例分析。

在能源风险价格管理和能源市场建设方面，分别有16位和10位专家学者做了报告。来自投资银行、美国能源企业、中国能源企业、部门、顾问企业的高级主管和圆桌会议主持人，就三个著名能源交易企业高达数十亿美元的交易损失问题，从企业战略、风险管理理念、监管、企业高级管理激励机制和实际风险管理技术等方面进行了剖析和讨论，为会议参与者提供了深刻的风险管理实例分析。

本次研讨会既有总会场的主题报告，也有分会场的报告和提问，还有一个圆桌会议的讨论。多样化的会议形式为与会者之间的交流起到了促进作用。

专家观点集萃

本次会议的主要发言内容涉及对当前全球能源市场环境的判断，对加强能源风险价格管理的紧迫性的认识，完善的能源市场应具备的特征，能源监管目标及应发挥的作用，能源风险价格管理的步骤和风险管理框架设计原则，对冲基金在能源期货市场中的作用，风险管理领域需要开展的一些研究课题，以及风险管理的具体内容，例如风险鉴别、风险分类、市场风险和信用风险等之间的相互作用、对冲工具的选择、能源风险价格管理在技术上面临的挑战等。以下选择部分内容，介绍专家的主要观点。

1. 加强能源风险价格管理十分紧迫

美国著名的风险管理专家、莱斯大学教授、前花旗银行常务董事卡明斯基博士和休斯敦大学鲍尔商学院金融系主任库玛教授等指出，当前，世界能源市场面临一系列挑战。首先，能源工业的一体化和全球化趋势越来越强。能源市场的各个领域日益融合，能源市场的高度一体化使局部市场所遭受的冲击会快速蔓延开来。其次，能源市场正处于快速发展演变中。由于新的市场主体——有实力的金融机构和对冲基金的出现，能源期货市场的流动性得以增强，而且新的参与者改变了游戏规则，对价格变化发挥着显著的影响。第三，越来越多的金融投资者将能源商品市场当作新的投资资产类别，一种新的投资渠道由此产生，并出现了许多复杂的、长期的、资本高度密集的交易。由此造成的能源价格不稳定性的增加，使能源生产商和消费者需要开发可靠的风险管理办法。第四，人类社会获得能源的成本将越来越昂贵。在今后的几十年里，我们将面临如何增加能源产量来满足全球需求增长的问题，在这个问题上，技术和融资正面临挑战。开发利用可再生能源和新能源需要先进的技术和大量的资金。但是在基础设施方面目前的投资十分不足，这在将来可能会造成更大的价格波动。此外，油气行业放松管制的趋势将继续下去，这也对加强风险管理提出了更高的要求。中国和印度等发展中国家所处的经济发展阶段，决定了其能源消费将快速增长，并对世界能源价格产生影响。能源市场存在价格波动的市场风险，基础设施的运营风险，以及信用风险和政策风险等等。在能源价格和商品价格非常不稳定的环境中，提升应变能力将决定能源公司的未来生存和发展。因此，开展风险管理的培训和实践对于能源公司特别是经验不足的中国能源公司来说，非常重要且十分紧迫。

2.应培育发展有效的、透明的能源市场

卡明斯基认为：风险管理的关键性因素并不是风险管理的价值，而是培育和发展有效的、透明的能源市场。能源市场的设计和开发是经济政策的重要组成部分，应作为国家重点项目进行实施。能源市场，或者在更广的意义上说，大宗商品市场，能够发挥两个关键性的作用。一个作用是信息处理和信息发现。市场是最高效的信息集和处理工具。第二个作用是发展能够同时传递给能源生产者和消费者的价格信号以产生最佳的配置。

他说，高效透明的能源市场不是一夜之间就能形成的。美国有着最高效、最先进的能源市场，但我们在发展该市场的过程中也犯了不少的错误。我希望中国和其他一些国家能够从我们所犯的错误中吸取教训，避免重蹈我们的覆辙。

他还指出，现货交易市场是能源市场中最重要的组成部分之一，也是最早发展起来的市场。继现货市场之后建立和发展起来的期货市场，交易是标准化的，要么通过电子系统，要么通过公共价格信息系统进行交易，它具有透明的价格，随时可供任何人进行查询。在期货市场中，商品以目前订立的价格在未来进行交割。

然而，设计和发展期货市场是一项复杂和艰巨的任务。事实上，有不少期货市场最终无法继续运作下去，这是由多种因素造成的。我们必须认识到期货市场开发成功与否和期货市场的作用能否得到发挥有许多前提条件。首先，要有比较多的市场参与者，包括大量的市场主体，即卖方和买方，并且没有参与者可以对买方或卖方施加重大的市场影响力；市场流动性好，并有可靠的价格指数。其次，要有支撑期货市场的硬件基础设施，包括用于交割的运输系统，这些系统不能被大的市场主体所控制。换句话说，在对合同有决定作用的基础设施上应没有垄断。当要对任何商品进行交割时，在交割点上的存储和运输设施都应该可供使用。最后一点，也是非常重要的一点，期货市场应受到监管并赢得公众的信任。由于商品市场有时容易受到操控，因此高效的、强有力的监管是非常关键的因素，是成功引入期货市场的前提。

Constellation 能源商品交易集团战略研究部副总裁徐纲博士分析认为，市场的重要作用之一是获取信息。能源市场存在许多不确定性因素，信息集对能源业务来说非常重要。有用的信息是自然汇集在市场中的。在市场中，参与者会希望分享信息并发布信息，这会大大降低信息集的成本。多方竞价而生的价格信息反映了各因素的整体影响效果。

市场的另外一个作用是为市场主体提供一个风险转移的渠道。市场中既存在投机者也存在套头交易者。套头交易者通常要寻找一种保险手段来规避风险，以使他们的业务更稳定。从社会效益的角度讲，市场使人们能够相互转移风险，这对每个交易者都有好处。市场的流动性还能够使公司得到一个资产分配的手段以分散风险。

市场的第三个作用是通过竞争来促进管理和创新，同时抑制不良的市场主体，使劣者淘汰出局。如果市场能够高效运作，经济的运行也会更加高效，同时使成本降低。从的角度讲，市场能够促进能源政策的执行。例如可以通过税收等手段促使企业按照所希望的方向行事。

曾服务于美国联邦能源管制委员会、组建市场监管部门并担任执行总监的威廉?海德曼先生指出，对于一个完善的能源市场来说，能源产品的消费者和生产者应该有自由选择权；市场应有完善的法规制度并得到很好的执行；市场应该具有透明度，商业信息应该畅通；需要取措施，鼓励市场参与者诚信、高效和创新；完善的市场还需要有很好的沟通渠道；此外，市场参与者和官员的道德行为也极为重要。

3.的能源政策目标及应发挥的作用

美国联邦能源管制委员会前委员布兰科?特齐克先生指出：典型的能源政策目标是提高能源效率、保障稳定可靠的供应、保护环境、提供公平的社会补助、取消能源价格补贴。无论一个的政策目标是什么，这些目标必须很明确。如果目标是要引入竞争，那么一定要有完善的制度来监控市场和确保竞争能够发挥作用。这就意味着要发挥监管的职能，必须为市场建立起非歧视、透明的管理制度。还要对垄断的领域进行监管，以保证那些希望能从竞争性的市场中获益的消费者能够公平地获得有竞争力的能源供应。

特齐克先生还介绍了世界银行的观点，即的监管目标应该是保护消费者免受错误的垄断行为的伤害，保护投资者免受错误行为的伤害以及促进经济效率的提高。监管者的职责包括对市场准入、价格、服务质量和条件的监管，以及提供为所有投资者信得过的监管平台。

对于吸引私人资本来说，有一些全球适用的监管原则，包括监管的透明性、及时性、平衡性、可审查性、稳定性及监管者的独立性。

就监管者的独立性而言，监管机构应该不受政治压力的影响；监管人员应该是经验丰富的人员，要基于科学分析、公平的经济分析和准确的判断做决定；还需要有充足的资金来源和资助。另外，非常重要的一点是，在成立新的监管机构时，必须要赢得公众的信任。必须要让公众相信，对垄断进行监管的机构是公正的。

海德曼先生说，在能源产业发展的初期，的能源政策目标仅仅是为了经济增长和国家对的管理。然而今天，的能源政策应促使人们努力实现能源安全、能源效率和经济增长目标的平衡，保护环境，以及合理分配能源产业的成本和效益。

普氏公司总裁朱文青（Victoria Chu Pao）分析了两种可能实现能源安全的途径，一是通过监管直接控制，二是通过全球贸易、市场的透明化和应用现代风险管理工具。同时，她还对是否存在另外一个更好的途径或在两者之间取得平衡的好办法进行了探讨。

她认为，就短期而言，一个迅速发展的国家，例如中国，也许取规制更好一点。但是，随着经济的发展，到一定时候，取更为开放和透明的市场政策会更为有效，“借助全球贸易和风险管理能够帮助实现能源平衡和能源安全的目标。”

朱文青指出，世界上有不少国家试图通过立法来实现国家经济安全，有的国家赋予能源公司垄断性的职能，有的国家以众多官僚机构监管市场行为，有的国家试图创造条件以获得能源的保障。在它们看来，如果石油在本国，就不必对中东担心。只要签订25年的液化天然气供应协议，就能够获得25年廉价的天然气供应。其实不然。

能源安全说到底是价格问题。既然是价格问题，那么，如果想得到廉价的能源,应怎样去实现呢? 许多国家似乎认为最简便的方法就是直接规定价格。朱文青指出，这种方法在全球市场没有像今天这样联系在一起的时候也许有效。但是如今，大宗商品价格是全球性的价格，无论你是否拥有自己的油矿、油井或管道，或者麦田，锁定供应来源都不能使本国经济免受价格变动的影响。同样，试图以固定价格来防止价格波动，也是无济于事的。那样做的结果，不仅原定的廉价能源的目标无法实现，而且由于市场价格信号的扭曲，价格反而会变得更高。

朱文青举例说明，世界各国的汽油价格各不相同。根据普氏前不久所做的调查，欧洲国家汽油价格最高，每加仑超过6-7美元，日本、新加坡每加仑超过4美元、印度为3.8美元，美国约3美元，泰国、越南、印尼在3美元以下，中国是除中东产油国以外的汽油价格最低的国家，每加仑2.11美元。朱文青指出，价格差异主要在于有些国家实行价格补贴，而有些国家对汽油消费课以重税。虽然这都是干预经济的做法，但效果却截然不同。欧洲国家以征收的汽油税补贴农业，中国（美国也类似）是转移其他经济收入来补贴汽油消费。

人为的低价意味着本应投向能源基础设施的投资，会寻求投向更有利可图的行业，其结果是配置效率非常低下；人为的低价还意味着能源需求与消费会无限制地增长。所以，哪一条是实现能源安全的路呢？

朱文青还指出，单靠的管制，并不一定能实现持续的能源安全。市场是由人组成的。做贸易的过程就是交流和对话的过程，就是用自己所拥有的东西换取想要的东西的过程。从本质上说，对话就是一系列的交易。对话包括人与人之间，公司与公司之间，乃至国家与国家之间的对话。因此，朱文青把“市场贸易与对话”作为她的演讲的一个关键词。

她点出的另外一个关键词是“透明度”。她认为，具有良好的透明度是制定有效的监管措施的关键，而市场透明和高效率的核心在于信息畅通和自由竞争。但是提高市场透明度离不开风险管理。

朱文青最后说，我们相信，中国愿意而且能够在全球能源对话中发挥积极作用。我们期待中国在为提高能源效率所做的技术创新方面，在为创造开放、有效率的市场而制定和用新标准方面，包括在新的能源风险价格管理实践方面成为领导者。

4.能源风险价格管理的实践和风险管理工具应用

在公开竞争的市场上，非常需要两种能力，即风险管理和优化价值的能力。卡明斯基先生指出，能源市场的风险管理是一个非常具有挑战性的过程，需要综合运用多种技能。风险管理的第一步是潜在风险的识别，第二步是制定降低风险的策略，第三步是选择确定最佳的风险管理手段，包括选择最佳的对冲（套期保值）工具，第四步是对冲（套期保值）策略的执行。套期保值有一定的成本，必须在套期保值成本和风险降低程度间寻找平衡。在公司层面实现对风险进行监控的关键因素是要投资于风险管理的基础建设，以便有能力在内部对风险管理手段和做出评估。

美国毕马威财务审计公司金融风险管理部高级主管袁先智博士以《能源市场的挑战与风险管理的实践》为题，对能源市场的风险、能源价格趋势曲线建模、能源衍生品定价，特别是中国能源市场的风险管理，包括关键的能源风险参数、风险测量工具、风险评估实践、风险管理框架等做了详尽的介绍和分析。

香港中文大学系统工程和工程管理系冯有翼教授以《价格发现、市场流动性和能源风险价格管理在中国》为主题，介绍了实物期权方法在能源战略评估方面的应用，例如评估对战略石油储备的投资和能源输入的战略部署，帮助能源企业构建风险管理机制，设计和购买适当的风险对冲衍生产品等。他的演讲还讨论了应用摆动期权来规避需求风险，以及通过实物期权方法对排污权的柔性价值进行评估和对排污权进行正确定价等问题。

理解及掌握市场规律需要复杂的数量分析工具。徐纲博士在演讲中，以大量实例说明了数量分析在竞争性能源市场中的应用，其中包括在对长期基本面和企业发展战略分析中的应用，在交易支持及风险管理中的应用，以及如何利用对冲、无风险套利、提供服务和实物期权等获取额外价值。他还举例说明了实物期权在原油储备中的应用。他的结论是：竞争的能源市场有益于经济；能源市场充满风险；有效的数量分析是能源市场的制胜之道；对精通数量分析的市场参与者来说能源市场充满了机遇。

德意志银行（纽约）全球货币与大宗商品副总裁李成军博士指出，美国能源市场的发展之所以领先于世界，主要基石之一在于近十年来美国在能源资产定价及风险管理方面开发了顶尖的技术。李成军博士对这一顶尖技术做了述评，并对能源市场发展中出现的不同的数量分析模型和方法做了总结与比较。他认为，能源资产是高波动、高回报、与其他资产低关联、收入固定、流动性低的独特资产，因而很受投资者的青睐。由于能源资产多种多样，其运作的环境多变，不确定影响因素较多，因此，在能源资产（包括实物资产和金融资产）的数学建模方面存在许多挑战，有效地管理能源资产需要有全面的风险管理经验。

5.能源风险价格管理领域的研究课题

美国乔治亚理工学院数量与计算金融学部主任邓世杰副教授的报告，揭示了能源风险价格管理面临的挑战。他指出：能源风险价格管理需要覆盖更广泛的地区和更广泛的项目，解决与地域相关的风险、长短期跨期风险等问题；需要研究更适用的风险评估的方法，激励公司有效利用市场工具来进行风险管理；需要开发先进的统计工具、建模工具和金融工具，使解决非常复杂的风险管理问题变得简便易行。同时，他也介绍了目前他们正在研究的课题。例如，金融定价工具和交易策略（包括电力、天然气和原油价格曲线模型；能源衍生品；战略石油储备的交易策略），实物资产的投资评价，排放许可证及相关设备的价值评估等。

中美能源专家的心愿

本次研讨会是以中国旅美专家协会、华人石油协会为主的专家志愿者，花费一年多时间，精心筹备组织的。会议从前期策划、准备，到会议结束，始终充满着志愿者们发自内心的热情。据中国旅美专家协会会长杨晓卓介绍，本次会议的主要策划和组织者，都是学有所成并在世界知名大石油公司或投资银行等从事能源交易与风险管理工作的旅美学子，他们不仅有广博的学识、扎实的数量经济学功底、丰富的能源交易和风险管理经验，而且还有风险管理失误的惨痛教训，非常希望在中国能源市场开放和能源风险价格管理事业起步之际，为中国的能源风险价格管理建设做出自己的一些贡献。他们认为，中美之间应当以此次研讨会为开端，在能源风险价格管理方面搭建一个平台，加强交流与合作。威廉?海德曼先生说:“我们美国有很多教训可供中国引以为鉴。我们希望与你们建立起一个具有建设性的、友好的并具有竞争性的关系。因为我们知道，有一个强大的竞争者，会令我们把事情做得更好。我们欢迎公平的竞争。如果你们不重蹈美国和欧洲的覆辙，我相信你们将在同经合组织国家的竞争中赢得巨大的优势。我们目前正陷入一些巨大的、既得的特殊利益当中，对我们下一步需要展开的工作造成了羁绊。如果你们没有这方面的不易改变的利益，便可以轻松开展工作，实现快速发展。”会议期间，主办方与前来参会的中国代表初步商定，2008年将以某种形式在中国举办能源风险价格管理论坛，继续开展深入的探讨和交流；《国际石油经济》编辑部也将继续在会议组织方面发挥自己的作用。

北京鼓励柴汽油物流车更换为新能源车型 每辆车可以补7万元

[汽车之家?行业]?日前，北京市交通委员会、北京市财政局印发《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》的通知，公布了对新能源物流车相关激励政策的细节，推动市内的物流车辆向新能源车型转型。根据方案，符合发放标准的每辆车最高的激励资金可达7万元。

以下为政策原文：

为促进淘汰或转出本市汽柴油货车并更新为新能源轻型货车，降低轻型货车的燃油消耗、污染物排放，根据《北京市打赢蓝天保卫战三年行动》（京政发〔2018〕22号）要求，经市同意，现将《2020年北京市新能源轻型货车运营激励方案》印发给你们，请遵照执行。

为贯彻落实《北京市打赢蓝天保卫战三年行动》（京政发〔2018〕22号）要求，促进淘汰或转出本市汽柴油货车并更新为新能源轻型货车，降低轻型货车的燃油消耗、污染物排放，推动打赢蓝天保卫战、打好污染防治攻坚战，经市同意，特制定本方案。

一、激励范围

（一）申请激励的车辆所有人应具备以下条件：

1、营业执照经营范围须包含“道路货物运输”，且不存在工商经营异常情况；

2、自2020年9月1日起至2021年8月31日，一年周期内，累计报废或转出名下京籍汽柴油货车须达到5辆及以上、且更新不低于5辆（含）京籍新能源轻型货车；

3、车辆所有人不得为在京中央国家机关、本市各级党政机关和其他各级财政供养单位。

（二）申请激励的新能源轻型货车应具备以下条件：

1、自2020年9月1日起至2021年8月31日，一年周期内，首次在本市公安交管部门登记；

2、须符合国家《新能源汽车推广应用推荐车型目录》和《营运性纯电动轻型货车技术指南》（BJJT/0054-2020）要求，车辆应符合最大允许总质量＜4500kg，核定载质量≥1200kg，货箱容积≥6m3的技术条件；

3、须将车辆定位监测、运输信息等相关数据上传至北京市智慧货运综合服务平台（://bj.zhihuihuoyun.cn）。

二、激励标准

可申请激励的车辆规模以实际更新的新能源轻型货车为基数，但上限不得超过报废或转出的汽柴油货车数量。

激励资金总额为7万元/车，分三期发放，分别给予3万元/车、2万元/车和2万元/车激励资金。

每期时长为12个自然月，自完成车辆定位监测数据上传的下一自然月1日起开始计算。期内车辆在京行驶载货总里程不少于1万公里，方可获得当期激励资金。

对一次性报废或转出的汽柴油货车并更新为新能源货车20辆（含）以上的企业，在资金激励基础上，叠加给予城区货运通行证奖励。

三、激励资金申领程序及时间

委托北京绿色有限公司（以下简称“北京绿色”）负责激励资金申领的具体实施工作，申领程序分为申请、审核、发放三个阶段。

（一）申请阶段

符合激励范围要求的业户，可在完成汽柴油货车报废或转出、新能源轻型货车购置上牌手续后，自2020年9月1日起至2021年8月31日，一年周期内，通过北京市新能源货车运营激励办理平台向北京绿色提出申请并提交相关材料。具体申请细则及申报网址另行制定发布。

（二）审核阶段

包括初步审查及公示、申诉和复核、运行监测、结果认定及公示、结果申诉处理5个环节。

1、初步审查及公示：北京绿色对提出申请的业户进行资格审查和符合性审查，以确定其符合申请条件且提交的材料真实有效，受理之日起5个工作日内完成；初步审查结果每周一在北京市新能源货车运营激励办理平台公示（节日顺延），公示期5个工作日。

2、申诉和复核：对资格审核公示结果有异议的申报业户可在公示期内向北京绿色申诉，由北京绿色负责复核。

3、运行监测：申请业户在公示结束后的10个工作日内，完成车辆定位监测数据接入北京市智慧货运综合服务平台，次月1日起正式启动运行监测，监测周期为12个自然月；监测周期内，申请业户须将申请激励新能源车辆的运输数据实时上传至北京市智慧货运综合服务平台。具体数据接入细则及要求另行制定发布。

4、结果认定：运行监测期结束后，北京绿色组织开展进行新能源货车载货里程核算。申请业户需同步在10个工作日内准备新能源轻型货车运输信息的相关证明材料，由北京绿色进行现场审查；北京绿色结合现场审查结果明确每辆申请车辆达标情况，报经市交通委认定后，形成激励资金发放名单并进行公示，公示期5个工作日。

5、结果申诉处理：对公示的资金激励结果有异议的申请业户可在公示期内向北京绿色申诉并由其进行复核处理。

（三）发放阶段

在资金激励结果公示后的40个工作日内，市交通委需对北京绿色提交的激励资金发放信息进行认定，并完成资金发放，激励资金具体申请拨付程序另行制定发布。

四、职责分工

市交通委统筹组织开展新能源轻型货车运营激励政策实施工作，负责激励资金的预算申报和资金发放工作，对北京绿色具体实施激励政策工作情况开展监督管理。

市财政局负责激励资金和工作经费的资金保障。

市公安局公安交通管理局负责提供车辆报废或转出的登记信息。

市经济和信息化局负责指导车辆生产企业做好车辆技术性能和后期服务等工作。

北京绿色受市交通委委托，负责具体实施激励政策，包括申请受理、资格审查、符合性审查、名单公示、申诉与复核、数据接入与监测、证明材料审查、向市交通委提供可获得激励的审核通过账户信息等工作，定期开展政策效果评估和审计工作。

五、工作要求

（一）各申请业户要严格按照时间节点完成相关工作，确保提供的数据、材料真实，一旦发现申请业户存在、虚报等行为，经查实收回激励资金，依法纳入信用体系考核。涉嫌犯罪的，依法移交司法机关处理。

（二）各相关单位要按照职责分工，密切配合，通力协作，及时解决工作中遇到的各种问题，监督指导政策稳定运行。

（三）利用各类媒体，广泛开展宣传，让社会充分了解方案内容。

（四）各相关单位要本着公开、公平、公正原则，认真履行职责，坚决查处并处理违规行为；不断优化工作程序，提高服务质量。

编辑点评：

此次北京市发布的这项新政策，旨在鼓励城市中的物流从业者将柴/汽油物流车更换为纯电动车型，达成节能环保的目的，同时对于该细分市场来说也是一个小小的刺激。目前，很多专著商用车的厂家都在积极推出纯电动物流车型，但部分车型依旧是原始的油改电产品。只有进一步将市场的开口打开，才能促进各厂家推出更新的产品。（编译/汽车之家?陈浩）

关于经济学原理的考验复习

曼昆的十大经济学原理：

1.1.1 原理一：人们面临权衡取舍

关于做出决策的第一课可以归纳为一句谚语：“天下没有免费的午餐。”为了得到

我们喜爱的一件东西，通常就不得不放弃另一件我们喜爱的东西。做出决策要求我们在

一个目标与另一个目标之间权衡取舍。

我们考虑一个学生必须决定如何配置她的最宝贵的—时间。她可以把所有的时

间用于学习经济学；可以把所有的时间用于学习心理学；也可以把时间分配在这两个学

科上。她把某一个小时用于学习一门课时，她就必须放弃本来可以学习另一门课的一小

时。而且，对于她用于学习一门课的每一个小时，她都要放弃本来可用于睡眠、骑车、

看电视或打工赚点零花钱的时间。

我们还可以考虑父母决定如何使用自己的家庭收入。他们可以购买食物、衣物，或

全家度。他们也可以为退休或孩子的大学教育储蓄一部分收入。当他们选择把额外的1

美元用于上述用途中的一种时，他们在某种其他用途上就要少花1美元。

当人们组成社会时，他们面临各种不同的权衡取舍。典型的是在“大炮与黄油”之

间的选择。我们把更多的钱用于国防，以保卫我们的海岸免受外国入侵（大炮）时，我

们能用于提高国内生活水平的消费品（黄油）就少了。在现代社会里，同样重要的是清

洁的环境和高收入水平之间的权衡取舍。要求企业减少污染的法律增加了生产物品与劳

务的成本。由于成本高，结果这些企业赚的利润少了，支付的工资低了，收取的价格高

了，或者结果是这三种结果的某种结合。因此，尽管污染管制给予我们的好处是更清洁

的环境，以及由此带来的健康水平的提高，但其代价是企业所有者、工人和消费者的收

入减少了。

社会面临的另一种权衡取舍是在效率与平等之间。效率（e f f i c i e n c y）是

指社会能从其稀缺中得到最多的东西。平等（e q u i t y）是指将这些的成果

公平地分配给社会成员。换句话说，效率是指经济蛋糕的大小，而平等是指如何分割这

块蛋糕。在设计政策的时候，这两个目标往往是不一致的。

例如，我们来考虑目的在于实现更平等地分配经济的政策。某些此类政策，如

制度或失业保障，是要帮助那些最需要帮助的社会成员。另一些政策，如个人所得

税，是要求经济上成功的人士对给予比其他人更多的支持。虽然这些政策对实现更

大的平等有好处，但它以降低效率为代价。当把富人的收入再分配给穷人时，就减

少了对辛勤工作的奖励；结果，人们工作少了，生产的物品与劳务也少了。换句话说，

当想要把经济蛋糕切为更均等的小块时，这块蛋糕本身也就变小了。

认识到人们面临权衡取舍本身并没有告诉我们，人们将会或应该做出什么决策。一

个学生不应该仅仅由于要增加用于学习经济学的时间而放弃心理学的学习。社会不应该

仅仅由于环境控制降低了我们的物质生活水平而不再保护环境，也不应该仅仅由于帮助

穷人扭曲了工作激励而忽视他们。然而，认识到生活中的权衡取舍是重要的，因为人们

只有了解了他们面临的选择，才能做出良好的决策。

1.1.2 原理二：某种东西的成本是为了得到它所放弃的东西

由于人们面临着权衡取舍，所以做出决策就要比较可供选择的行动方案的成本与收益。

但在许多情况下，某种行动的成本并不像乍看时那么明显。

例如，考虑是否上大学的决策。利益是使知识丰富和一生拥有更好的工作机会。但成本

是什么呢？要回答这个问题，你会想到把你用于学费、书籍、住房和伙食的钱加总起

来。但这种总和并不真正代表你上一年大学所放弃的东西。

这个答案的第一个问题是，它包括的某些东西并不是上大学的真正成本。即使你离开了

学校，你也需要有睡觉的地方，要吃东西。只有在大学的住宿和伙食比其他地方贵时，

贵的这一部分才是上大学的成本。实际上，大学的住宿费与伙食费可能还低于你自己生

活时所支付的房租与食物费用。在这种情况下，住宿费与伙食费的节省是上大学的收

益。

这种成本计算的第二个问题是，它忽略了上大学最大的成本—你的时间。当你把一年的

时间用于听课、读书和写文章时，你就不能把这段时间用于工作。对大多数学生而言，

为上学而不得不放弃的工资是他们受教育的最大单项成本。

一种东西的机会成本（opportunity cost）是为了得到这种东西所放弃的东西。当做出

任何一项决策，例如，是否上大学时，决策者应该认识到伴随每一种可能的行动而来的

机会成本。实际上，决策者通常是知道这一点的。那些到了上大学的年龄的运动员如果

退学，转而从事职业运动就能赚几百万美元，他们深深认识到，他们上大学的机会成本

极高。他们往往如此决定：不值得花费这种成本来获得上大学的利益，这一点也不奇

怪。

1.1.3 原理三：理性人考虑边际量

生活中的许多决策很少是黑与白的选择，而往往涉及到灰色阴影。当到了吃午饭的

时间时，你面临的决策不是在快餐或猪排之间的选择，而是是否再多吃一勺土豆泥。当

考试临近时，你的决策不是在放弃考试或一天学习2 4个小时之间的选择，而是是否多花

一小时复习功课而不看电视。经济学家用边际变动（marginal change ）这个术语来描

述对现有行动的微小增量调整。记住“边际”指“边缘”，因此，边际变动是围绕

你所做的事的边缘的调整。

在许多情况下，人们通过考虑边际量来做出最优决策。例如，设你向一位朋友请

教，应该在学校上多少年学。如果他给你用一个拥有博士学位的人的生活方式与一个没

有上完小学的人进行比较，你会抱怨这种比较无助于你的决策。你很可能已经受过某种

程度的教育，并要决定是否再多上一两年学。为了做出这种决策，你需要知道，多上一

年学所带来的额外利益（一生的更高工资和学习的全面享受）和所花费的额外成本（学

费及你上学时放弃的工资）。通过比较这种边际利益与边际成本，你就可以评价多上一

年学是否值得。

另一个例子，考虑一个航空公司决定对等退票的乘客收取多高的价格。设一架有

2 0 0个座位的飞机横越国内飞行一次，航空公司的成本是1 0万美元。在这种情况下，

每个座位的平均成本是1 0万美元/ 2 0 0，即5 0 0美元。马上就会有人得出结论：航空

公司的票价决不应该低于5 0 0美元。但实际上，航空公司可以通过考虑边际量而增加利

润。设想一架飞机即将起飞时仍有1 0个空位，而在登机口等退票的乘客愿意支付3 0 0

美元买一张票。航空公司应该卖给他票吗？当然应该。如果飞机有空位，多增加一位乘

客的成本是微乎其微的。虽然一位乘客飞行的平均成本是5 0 0美元，但边际成本仅仅是

这位额外的乘客将免费消费的一包花生米和一罐软饮料的成本而已。只要等退票的乘客

所支付的钱大于边际成本，卖给他机票就是有利可图的。

正如这些例子所说明的，个人和企业通过考虑边际量，将会做出更好的决策。而

且，只有一种行动的边际利益大于边际成本，一个理性决策者才会取这项行动。

1.1.4 原理四：人们会对激励做出反应

由于人们通过比较成本与利益做出决策，所以，当成本或利益变动时，人们的行为

也会改变。这就是说，人们会对激励做出反应。例如，当苹果的价格上升时，人们就会

决定多吃梨少吃苹果，因为购买苹果的成本高了。同时，苹果园主决定雇佣更多工人并

多摘些苹果，因为出售苹果的利益也高了。正如你将看到的，价格对市场上—在这种情

况下，苹果市场—买者与卖者行为的影响对了解市场如何运行是至关重要的。

公共决策者决不应该忘记激励，因为许多政策改变了人们面临的成本或利益，从而

改变了行为。例如，对汽油征税，鼓励人们开小型、节油型汽车。它还鼓励人们坐公共

汽车，而不是自己开车，并鼓励人们在离自己住的近的地方工作。如果税收足够大，人

们就会开始驾驶电动汽车。

当决策者未能考虑到他们的政策如何影响激励时，他们就会以他们意想不到的效果

结束。例如，考虑一下有关汽车安全的公共政策。今天所有的汽车都有安全带，但5 0年

前并不是这样。2 0世纪6 0年代后期，拉尔夫·纳德尔（ Ralph Nader ）的著作《任何

速度都不安全》引起公众对汽车安全的关注。国会的反应是通过立法要求汽车公司生产

包括安全带在内的各种安全设备，安全带成为所有新汽车的标准设备。

安全带的法律如何影响汽车安全呢？直接的影响是显而易见的：当一个人系上安全

带时，重大发生时存活的概率提高了。但是，这并不是事情的结束，因为这项法律

还通过改变激励而影响了行为。相关的行为是司机开车时的速度和谨慎程度。缓慢而谨

慎地开车是有代价的，因为这要耗费司机的时间和精力。当决定谨慎开车的程度时，理

性人要比较谨慎开车的边际利益和边际成本。

当提高安全程度的利益高时，他们就会更慢、更谨慎地开车。例如，人们在道路有

冰时会比道路干净时更缓慢而谨慎地开车，这并不奇怪。考虑安全带法律如何改变一个

司机的成本-利益计算。安全带降低了司机的代价，因为它们减少了伤亡的概率。换

言之，安全带减少了缓慢而谨慎地开车的利益。人们对安全带的反应和对道路状况改善

的反应一样—更快更放肆地开车。这样，安全带法律最终的结果是更多的次数。安

全开车程度的下降对行人显然有不利的影响，他们更可能发现自己遇上了，但（与

司机不同）没有得到增加的保护的利益。乍一看，这种关于激励与安全带的讨论似乎是

毫无根据的猜测。但是，经济学家萨姆·佩兹曼（Sam Peltzman）在1 9 7 5年的一项研

究中说明了汽车安全法实际上有许多这类影响。根据佩兹曼的证据，这些法律减少了每

次的死亡人数，但却增加了的次数。净结果是司机死亡人数变动很小，而行人

死亡人数增加了。

佩兹曼对汽车安全的分析是人们对激励做出反应的一般原理的一个例子。经济学家

研究的许多激励要比汽车安全法的激励更为直接。没有人对汽油税高的欧洲比汽油税低

的美国开车的人少感到惊讶。然而，正如安全带的例子所说明的，政策有时也会有事先

并不明显的影响。在分析任何一种政策时，我们不仅应该考虑直接影响，而且还应该考

虑通过激励发生的间接影响。如果政策改变了激励，那就会使人们改变自己的行为。

1.2 人们如何相互交易

前四个原理讨论了个人如何做出决策。在我们人生的旅途中，我们的许多决策不仅

影响我们自己，而且还会影响其他人。以下三个原理是关于人们如何互相交易的。

1.2.1 原理五：贸易能使每个人状况更好

也许你在新闻中听到过，在世界经济中日本人是美国人的竞争对手。在某些方面这

是真的，因为美国和日本企业生产许多相同的产品。福特公司和丰田公司在汽车市场上

争夺同样的顾客。康柏公司和东芝公司在个人电脑市场上争夺同样的顾客。

但在思考国家之间的竞争时，这种想法很容易被误导。美国和日本之间的贸易并不像体

育比赛一样，一方赢而另一方输。实际上，事实正好相反：两国之间的贸易可以使两个

国家的状况都变得更好。

为了说明原因，我们考虑贸易如何影响你的家庭。当你的一个家庭成员找工作时，

要与也在找工作的其他家庭成员竞争。当各个家庭购物时也会相互竞争，因为每个家庭

都想以最低的价格购买最好的东西。因此，从某种意义上说，经济中每个家庭都与所有

其他家庭竞争。尽管有这种竞争，但把你的家庭与所有其他家庭隔绝开来并不会使大家

过得更好。因为如果是这样的话，你的家庭就必须自己种粮食，自己做衣服，盖自己住

的房子。显然，你的家庭在与其他家庭的交易中受益匪浅。无论是在耕种、做衣服或盖

房子方面，贸易使每个人可以专门从事自己最擅长的活动。通过与其他人交易，人们可

以按较低的成本获得各种各样的物品与劳务。

国家和家庭一样也能从相互交易中获益。贸易使各国可以专门从事自己最擅长的活

动，并享有各种各样的物品与劳务。日本人和法国人、埃及人与巴西人一样，在世界经

济中既是我们的竞争对手，又是我们的伙伴。

1.2.2 原理六：市场通常是组织经济活动的一种好方法

现在大部分曾经是中央经济的国家已经放弃了这种制度，并努力发展市场经

济。在一个市场经济（market economy）中，中央者的决策被千百万企业和家庭的

决策所取代。企业决定雇佣谁和生产什么。家庭决定为哪家企业工作，以及用自己的收

入购买什么。这些企业和家庭在市场上相互交易，价格和个人利益引导着他们的决策。

乍一看，市场经济的成功是一个谜。尤其是在市场经济中，没有一个人追求整个社会的

经济。自由市场包括大量物品与劳务的许多买者与卖者，而所有人都主要关心自己

的。尽管是分散的决策和千百万利己的决策者，但已经证明，市场经济在以一种促

进普遍经济的方式组织经济活动方面非常成功。

经济学家亚当·斯密（ Adam Smith ）在他1 7 7 6年出版的著作《国民财富的性质

和原因的研究》中提出了全部经济学中最有名的观察结果：家庭和企业在市场上相互交

易，他们仿佛被一只“看不见的手”所指引，并导致了合意的市场结果。本书的目的之

一就是要解释这只看不见的手如何施展它的魔力。当你学习经济学时就会知道，价格就

是看不见的手用来指引经济活动的工具。价格既反映了一种物品的社会价值，也反映了

生产该物品的社会成本。由于家庭和企业在决定购买什么和卖出什么时关注价格，所

以，他们就不知不觉地考虑到了他们行动的社会收益与成本。结果，价格指引这些个别

决策者在大多数情况下实现了整个社会最大化的结果。

关于看不见的手在指引经济活动中的技巧有一个重要推论：当阻止价格根据供

求自发地调整时，它就限制了看不见的手协调组成经济的千百万家庭和企业的能力。这

个推论解释了为什么税收对配置有不利的影响：税收扭曲了价格，也因此扭曲了家

庭和企业的决策。这个推论还解释了租金控制这类直接控制价格的政策所引起的更大伤

害。中央者之所以失败，是因为它们在管理经济时把市场上那只看不见的手缚起来

了。

1.2.3 原理七：有时可以改善市场结果

如果市场的看不见的手如此伟大，为什么我们还需要呢？一种回答是，看不见

的手需要来保护它。只有产权得到保障，市场才能运行。如果一个农民预见到他的

谷物会被偷走，他就不会种庄稼，而且，除非设顾客在离开前会付费，否则餐馆就不

会提供服务。我们都依靠提供的警察和法庭来保护我们对自己生产出来的东西的权

力。

但是，对于为什么我们需要还有另一种回答。尽管市场通常是组织经济活动的

一种好方法，但这个规律也有一些重要的例外。干预经济的原因有两类：促进效率

和促进平等。这就是说，大多数政策的目标不是把经济蛋糕做大，就是改变蛋糕的分

割。

尽管看不见的手通常会使市场有效地配置，但情况并不总是这样。经济学家用

市场失灵（market failure ）这个术语来指市场本身不能有效配置的情况。市场失

灵的一个可能原因是外部性， 外部性（e x t e r n a l i t y）是一个人的行为对旁

观者的影响。例如，外部成本的典型例子是污染。市场失灵的另一个可能原因是市

场势力，市场势力（market power）是指一个人（或一小群人）不适当地影响市场价格

的能力。例如，设镇里的每个人都需要水，但只有一口井，这口井的所有者并不受残

酷竞争的限制，而正常情况下，看不见的手正是以这种竞争来制约个人的私利。在存在

外部性或市场势力的情况下，设计良好的公共政策可以提高经济效率。

看不见的手也不能确保公平地分配经济成果。市场经济根据人们生产其他人愿意买

的东西的能力来给予报酬。世界上最优秀的篮球运动员赚的钱比世界上最优秀的棋手

多，只是因为人们愿意为看篮球比赛比看象棋比赛付更多的钱。看不见的手并没有保证

每个人都有充足的食品、体面的衣服和充分的医疗。许多公共政策，例如所得税和

制度的目标就是要实现更平等的经济分配。

我们说有时可以改善市场结果并不意味着它总能这样。公共政策并不是天使制

定的，而是由极不完善的政治程序制定的。有时所设计的政策只是为了有利于政治上有

权势的人；有时政策由动机良好但信息不充分的***制定。学习经济学的目的之一就

是帮助你判断什么时候一项政策适用于促进效率与公正，而什么时候不行。

1.3 整体经济如何运行

我们从讨论个人如何做出决策开始，然后考察人们如何相互交易。所有这些决策和

相互交易共同组成了“经济”。最后三个原理涉及到整体经济的运行。

1.3.1 原理八：一国的生活水平取决于它生产物品与劳务的能力

世界各国生活水平的差别是惊人的。在2 0 0 0年，美国人均收入约为3 . 4 1万美

元。同一年，墨西哥人均收入为8 790美元，而尼日利亚的人均收入为8 0 0美元。毫不

奇怪，这种平均收入的巨大差别反映在生活质量的各种衡量指标上。高收入国家的公民

比低收入国家的公民拥有更多电视机、更多汽车、更好的营养、更好的医疗保健，以及

更长的预期寿命。

随着时间推移，生活水平的变化也很大。在美国，从历史上看，收入的增长每年为

2 %左右（根据生活费用变动进行调整之后）。按这个比率，人均收入每3 5年翻一番。

在过去一个世纪中，人均收入约为开始时的9倍左右。用什么来解释各国和不同时期中生

活水平的巨大差别呢？答案非常简单。几乎所有生活水平的变动都可以归因于各国生产

率（p r o d u c t i v i t y）的差别—这就是一个工人一小时所生产的物品与劳务量

的差别。在那些每单位时间工人能生产大量物品与劳务的国家，大多数人享有高生活水

平；在那些工人生产率低的国家，大多数人必须忍受贫困的生活。同样，一国的生产率

增长率决定了平均收入增长率。

生产率和生活水平之间的基本关系是简单的，但它的意义是深远的。如果生产率是

生活水平的首要决定因素，那么，其他解释的重要性就应该是次要的。例如，有人想把

上个世纪美国工人生活水平的提高归功于工会或最低工资法。但美国工人的真正英雄行

为是他们提高了生产率。另一个例子是，一些评论家声称， 2 0世纪7 0年代和2 0世纪

8 0年代美国收入增长放慢是由于日本和其他国家日益激烈的竞争。但真正的敌人不是来

自国外的竞争，而是美国生产率增长的放慢。

生产率与生活水平之间的关系对公共政策也有深远的含义。在考虑任何一项政策如

何影响生活水平时，关键问题是这项政策如何影响我们生产物品与劳务的能力。为了提

高生活水平，决策者需要通过让工人受到良好的教育，拥有生产物品与劳务需要的工

具，以及得到获取最好技术的机会。

1.3.2 原理九：当发行了过多货币时，物价上升

1 9 2 1年1月，德国一份日报价格为0 . 3马克。不到两年之后，也就是1 9 2 2年

1 1月，一份同样的报纸价格为7 000万马克。经济中所有其他价格都以类似的程度上

升。这个是历史上最惊人的通货膨胀（i n f l a t i o n）的例子，通货膨胀是经

济中物价总水平的上升。

虽然美国从未经历过接近于德国2 0世纪2 0年代的情况，但通货膨胀有时也成为一

个经济问题。例如，2 0世纪7 0年代期间，物价总水平翻了一番多，杰拉尔德·福特（

Cerald Ford）总统称通货膨胀是“公众的头号敌人”。与此相比，在2 0世纪9 0年代，

通货膨胀是每年3 %左右；按这个比率，物价2 0多年才翻一番。由于高通货膨胀给社会

带来了各种代价，所以世界各国都把保持低通货膨胀作为经济政策的一个目标。

什么引起了通货膨胀？在大多数严重或持续的通货膨胀情况下，罪魁祸首总是相同

的—货币量的增长。当一个创造了大量本国货币时，货币的价值下降了。在2 0世纪

2 0年代初的德国，当物价平均每月上升3倍时，货币量每月也增加了3倍。美国的情况虽

然没有这么严重，但美国经济史也得出了类似的结论： 2 0世纪7 0年代的高通货膨胀与

货币量的迅速增长是相关的，而2 0世纪9 0年代的低通货膨胀与货币量的缓慢增长也是

相关的。

1.3.3 原理十：社会面临通货膨胀与失业之间的短期权衡取舍

当增加经济中的货币量时，一个结果是通货膨胀，另一个结果是至少在短期内

降低失业水平。说明通货膨胀与失业之间短期权衡取舍的曲线被称为菲利普斯曲线

（Phillips curve ），这个名称是为了纪念第一个研究了这种关系的经济学家而命名

的。经济学家仍对菲利普斯曲线有所争议，但大多数经济学家现在接受了这样一种思

想：通货膨胀与失业之间存在短期权衡取舍。这就简单地意味着，在一两年的时期中，

许多经济政策在相反的方向推动通货膨胀与失业。无论通货膨胀和失业从高水平开始

（正如2 0世纪8 0年代初的情况），从低水平开始（正如2 0世纪9 0年代后期的情

况），或者从这两者之间某个地方开始，决策者都面临这种权衡取舍。

通货膨胀和失业之间的权衡取舍只是暂时的，但这种关系会持续好几年。因此，菲

利普斯曲线是理解经济中许多发展的关键。特别是，它对理解经济周期（business

cycle）—用雇用的人数或生产的物品与劳务衡量的，经济活动中无规律的、大部分无法

预测的波动—是重要的。

决策者在运用各种政策工具时可以利用通货膨胀和失业之间的这种短期权衡取舍。

决策者可以通过改变支出量、税收量和发行的货币量来影响经济所经历的通货膨胀

与失业的组合。由于这些货币与财政政策工具具有如此大的潜在力量，所以，决策者应

该如何运用这些工具来控制经济一直是一个有争议的问题。

对我国车用汽油油品发展的研究

汽车用汽油的质量标准随着汽车发动机技术的发展不断地变化着。而车用汽油质量标准的水平对汽车的发展有重大影响。纵观我国车用汽油质量标准变化的历程大致可以分为三个阶段。

第一阶段（1956年—1985年）

中国车用汽油的质量标准基本上是按照前苏联的样本建立和发展起来的。

车用汽油的牌号从五六十年代的56号、66号发展到七八十年代的70号、80号。由于这30年间我国汽车工业发展缓慢、规模小、水平低、品种单调，对车用汽油的质量也没有太高的要求，因此我国车用汽油的质量标准基本上是停留在沿袭原苏联标准的水平上。这时期车用汽油的质量标准与国产发动机的技术发展水平可以说是基本相适应。当时汽油发动机的压缩比为6.2—7.0之间，汽车和客货车的品种较少，例如老解放、老上海、212吉普、苏联伏尔加、嘎斯吉普等车型。

第二阶段（1986—1999年）

中国车用汽油的质量标准发生了重大的变化。

首先是标准体系的转变，汽油标准居间脱离沿袭苏联的轨道，而向国际通用标准靠拢。原先以马达法辛烷值为基准划分的汽油牌号改变为以研究法辛烷值作为划分汽油牌号的基准。1986年首次出现的GB484-86车用汽油标准中包括90号和号两个牌号，其抗爆性指标不仅列入了研究法辛烷值的限值，同时对马达法辛烷值也有要求，即抗爆指数的限值。1989年修订的车用汽油标准中又增加了93号汽油。

车用汽油质量标准的第二个重大变化是1991年颁布了我国第一个车用无铅汽油标准包括90号、93号、95号三个牌号。与普通汽油标准相比，除了不允许加铅外，将高标号汽油号改为95号，即降了2个辛烷值单位，这是因为靠生产工艺，而不是靠加铅提高汽油辛烷值要困难得多，成本也高，这在国外通常也是这样办的。因此，含铅汽油与无铅汽油在相当长的一段时间内并存。

所谓汽油无铅化是一个从有铅到无铅的发展过程，时间有长有短，各国情况不同。美国的无铅化经历了20多年，我国从91年第一个无铅汽油标准颁布实施，到2000年车用汽油实行全面无铅化经历了10年。在此期间淘汰沿用20多年的70号汽油老标准。高标号无铅汽油的出现可以说是这一时期车用汽油质量标准明显的提升。这时汽油机的压缩比开始提高，达到8.5左右，具有代表性的是83年出厂的第一批化油器桑塔那轿车，当时进口的一些日本轿车如丰田、等，也用这一类型的发动机。

第三阶段（2000年以后）

2000年是中国车用汽油质量标准发生变化的一个重要关头。

汽车数量的急增、排放污染物对环境的严重危害迫使加强了治理汽车尾气的力度。汽车排放标准愈来愈严，但是，没有高质量汽油的配合，新的汽车排放标准就不可能实行，仅仅是汽油无铅化已不能满足要求。

2000年国家颁布实施了新的车用无铅汽油标准GB17930—1999，与旧的标准相比，不仅提高了一些项目指标的限值，而且增加了新的项目内容。如硫含量指标由原先的不大于0.15%降为0.1%，铅、铁、锰等金属含量规定的更严了。增加了笨含量、芳烃含量、烯烃含量的限值指标，此外对汽油中的含氧量也做出了规定。为保证电喷发动机能长期正常工作，新的汽油标准还要求加入有效的汽油清净剂。

这一时期汽油发动机为适应日益提高的环保要求和节能要求，发动机压缩比提高，大部分达到9.0以上，少数达到10.0以上，发动机喷射技术开始淘汰化油器技术，大多改用电脑喷射技术。目前市场上见到的汽油发动机都能体现这一特点，从最近中国汽油工程学会和中国环境保护协会推荐的车型就很明显。

2004年起我国将实施相当于欧洲Ⅱ号法规的汽车排放标准，这仅靠汽车自身的技术水平是不够的，严格的排放法规需要汽车技术和油品质量两者共同匹配才能实现。我国现有的车用汽油质量标准还有待提高。尽管目前国际上还没有真正统一的汽油质量标准，但是在我国加入WTO后，经济全球化的形势将迫使我们向国际通用的产品标准靠拢。

1998年世界各汽车厂商推出了世界燃料规范，其中汽油规格列出了4个等级的标准。按照汽车排入法规的要求，如果实施相当于欧洲Ⅱ号法规的标准，则汽油的规格应达第二等级的水平。

从现有情况看，我国车用汽油的质量标准还差得很远。如2级汽油规定硫含量不大于0.02%，而我国现行标准的硫含量为不大于0.08－0.1%；烯烃含量规定不大于20%，而我国现行标准为不大于35%；金属含量(铁、锰、铅等)规定检测不出来，而我国目前还允许加锰抗爆剂；更重要的是在汽油规格中增加了过去所没有的使用性能项目，如发动机喷嘴清净性，进气阀清净性，燃烧室沉积物测定等，并规定了限值。这就要求车用汽油必须加清净剂，否则就达不到规格要求。

可见我国车用汽油质量标准这些年来虽然有较大提高，但与国外相差距还很大，需要炼油行业加速前进，跟上国内汽车行业迅猛发展的步伐。

另外，当今世界面临着两大问题，一是石油能源危机。二是环境污染。

中国经济持续高速发展，近几年已进入汽车的高速发展期，汽车产业已成为国家的主要支柱产业，它对经济的可持续发展和人民生活水准的提高都具有重要的作用。然而，伴生而来的一些问题日益严重，例如，中国近年来石油进口量不断增长、石油对外依存度将会不断扩大，能源安全形势非常严峻。汽车尾气排放所造成的污染已经造成人居环境空气质量的严重恶化。

正如总书记在中央经济工作会议上所说：“这严重影响着我国经济安全和国家安全”。

积极寻求和发展清洁能源已成为我国的头等大事。

从保证中国能源安全和环境安全双重角度出发，都要求我们必须探索出符合中国国情并解决, 解决矛盾的途径不会是单一的，也不具排它性。我们不能再重复发达国家过去曾走过的路，从现在起就应抓紧开发清洁代用燃料，走出一条自己的发展道路。目前中国汽车工业的迅速发展，充斥的都是世界各大汽车公司以石油为基础的汽柴油为燃料的车型，选择出一条符合中国国情的清洁代用燃料和清洁汽车路线，才有可能走出一条有自主发展和有特色的汽车工业路线，并能保证百年以上的燃料安全供应。

中国具有较丰富的煤炭，由煤转化为汽车清洁燃料是符合中国国情的必由之路，我们基于多年研发和推广应用，从甲醇汽油重要性、可行性、优越性、环保性等方面，论证建议我国应大力发展甲醇汽油。

一、加快推进甲醇汽油发展意义重大

甲醇汽油替代化石燃料量比大，环保效果好，从量化和时空观点看，是替代车用清洁燃油的最佳选择，加快推进甲醇汽油的推广和应用，发展意义重大。

1、是符合国家经济发展，能源战略安全保障方面需要。

从石油持续涨价和我们进口石油逐年递增因素考虑，M50甲醇汽油和甲醇柴油（正在研发中）的替代作用关系到国家进口、外汇和能源安全问题，也涉及到中国国力的承受能力，国民经济持续发展与和谐社会建设问题。

我国的能源状况是贫油少气富煤，从1994年起已成为石油纯进口国，此后平均每年都递增约1000万吨，目前年原油消耗量达2亿吨以上，年进口量达到7000万吨，成品油年进口量达三千多万吨，在巨大用量的压力下，我国能源安全已成为严重问题，迫切需要寻找新能源。以煤制甲醇是较好的出路，甲醇与汽油按一定比例混合就成为甲醇汽油，它可以直接代替普通汽油，缓解汽油的紧张局面，同时甲醇汽油燃烧完全，有很好的环保效益，其应用前景非常看好。

美国能源部和世界能源理事会的一项预测表明，全球化石类能源的可开年限分别为：石油39年，天然气60年，煤211年；全球的石油生产将于2010—2050年间的某一年达到顶峰，然后会逐渐下降。石油量的有限、发达国家更加重视和竭力控制中东等地石油已是不争的事实，其政治、经济上的重要地位更加凸显。不少专家认为，像中国这样发展中的大国，如果不努力开发自身的石油替代能源，将会出现一些悲剧后果。

中国是一个煤炭相对丰富，而石油和天然气较缺少的国家。国家统计资料表明，中国可开煤炭储量为7650亿吨，石油可储量约为50亿吨，天然气预测约为38万亿m3，但现探明可储量为2万亿m3。在世界已探明的的储量中，中国的煤炭占15%、石油占2.7%、天然气占0.9%。这就造成中国能源结构在相当长时期一次能源以煤为主的必然事实。

2、可提高我国燃油的品质，满足“节能降排”的环保需求。

甲醇汽油的推广和应用有利于国家2007年7月1日推行国标车用燃油3号标准的实施。在国内炼油厂投巨资（500-600亿元人民币）进行技术改造提高油品质量不能按期达标的情况下，M50甲醇汽油以少量的投资，快速的增量可部分满足“节能降排”的环保需求，可以迅速降低燃油硫含量，提高燃油品质。甲醇不含硫。对于推广利用先进的尾气燃烧技术创造了条件，进而维持国家强制性标准规范实施的严肃性和权威性，也适应国际《京都议定书》清洁发展机制（CDM）。

目前我国车用汽油标准仅能满足欧I标准的要求，还远远不能满足北京、上海、广州等作为国际大都市的环保的要求。其次对于汽车的排放指标是与汽车本身的品质和燃油的性能紧密相关的，国内汽车的升级换代比较快，目前燃油的标准低已经成为排放指标升级的瓶颈。因此，必须对现有车用燃油标准和品质进行改变，一方面，提升燃油的标准技术水平；另一方面，加强燃油排放指标的监测。

3、对国家石油能源的储备具有重要战略意义。

据有关机构研究发现，在可用混和气浓度范围内，发动机使用甲醇的热效率比对应汽油高7%~13%。同时甲醇可用可再生进行生产，又有利于节约不可再生。甲醇汽油的推广有利于国家能源战略的调整。可以减少石油需求，保障能源供给。目前对外依存度接近50%，随着油价持续攀升，石油保障受到影响。

4、能带动促进相关产业的发展。

目前世界甲醇生产原料中，天然气大约占80%，我国天然气相对较少、价格较高，从而使以天然气为原料生产甲醇的成本比以煤为原料高出35%左右。煤炭是中国储量最多、产量最大的主导能源，且我国煤制甲醇生产技术成熟，因此，甲醇汽油研制成功将会带动煤化工及可燃物质提取混合醇工业的发展。从能源综合利用与合理利用来讲，甲醇车用燃料的推广可以拉动甲醇销售市场，带动甲醇产业的发展，促进甲醇原料的多元化，合理化与廉价劣质煤原料的增值和环保利用。如可以回收炼焦尾气生产甲醇，减少大气污染。仅山西，如将所有炼焦尾气回收，可生产甲醇1000万吨/年。

二、加快推进甲醇汽油发展条件基本成熟

从国家经济发展，能源战略安全保障方面需要，全面推广甲醇燃料条件已成熟，甲醇燃料的发展已到了关键时刻。

1、M50甲醇汽油项目概况。

北京欧亚新能源有限公司研发生产的M50甲醇汽油用自行研发的添加剂改性配制，克服了甲醇热值低、腐蚀性、储运分层等固有缺点，解决了大比例甲醇催化燃烧技术和尾气净化，互溶性与分层，低温起动，高温气阻，发动机零部件材料腐蚀性问题。可替代常规汽油，其特点是：

适应性好 - 使用时无需改变汽车发动机和加油站设备便可以直接使用，并可与常规汽油任意混合使用，对汽车发动机和加油机没有任何不良影响。M50甲醇汽油的互溶性好，产品质量稳定，储运周期可达一年之久，不分层，不变质。 动力性好 - M50甲醇汽油分子量小，蒸发潜热大，有效提高了发动机热效率。辛烷值高，抗爆性好，动力性强，发动机噪音低。

环保性好 - M50甲醇汽油通过添加剂改性，含氧量高，燃烧充分，其生成的有害气体比汽油低，尾气污染排放量少。检测表明其二氧化硫（SO2）碳氢（HC）氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）优于同类汽油；排放指标达到了国3号标准，接近欧洲4号标准。生产过程在常温常压下密闭进行，全过程计算机监控，清洁安全无三废污染。

腐蚀性小 - M50甲醇汽油单车行驶17万公里，经上海内燃机研究所解体表观检查证明，腐蚀性与常规汽油类同，未发现塑料、橡胶等零部件有溶涨现象、金属等零部件也没有腐蚀现象。

2、项目稳定质量保证

该项技术成果被认定为上海高新技术成果转化项目，产品有上海市产品质量监督局核发的产品质量企业标准，工厂有危险货物港口作业许可证，港口经营许可证和安全生产许可证。为对用户负责，该产品由中国太平洋财产保险股份有限公司上海分公司提供了两亿元人民币产品质量责任保险，承诺由于使用北京欧亚新能源公司生产的M50甲醇汽油所引发的发动机损坏和导致的责任事故均进行高额理赔。一年多的销售和近二十万辆车次的使用，用户反映良好，没有一例质量投诉。

3、推广甲醇燃料条件已成熟

中国工程院院士、清华—BP清洁能源研究与教育中心指导委员会倪维斗认为，我国能够代替石油的产品，首先要量大、成规模，其次是原料要充分。从这一点衡量，最符合条件的应该是甲醇汽油。

相对于电能、液氢、液化石油气、天然气、核能等，醇基燃料以其优异的品质被认为是最有前途的汽车代用清洁燃料。

M50甲醇汽油作为替代能源具有很多优点。

优化能源结构 - 提高甲醇和汽油的利用效率，能优化国家能源结构，符合国家产业政策方向；

原料来源广泛 - 因为甲醇的来源广泛，其中煤制甲醇更具重大意义，尤其对含硫量高、不易民用或工业用的煤，也不影响生产甲醇。我国的能源状况是贫油少气富煤，尤其是我国大量的含高硫、低热值、不易民用或工业用的煤，都可用来生产甲醇，利于综合利用。从煤中制取甲醇，也可从植物废弃物中提取，再将甲醇作为燃料代替汽油，等于汽车烧煤烧柴。中国甲醇产能已占世界产能的1/4，总在建规模为1700多万吨，其中绝大多数在2007～2008年间达产，预计到2010年国内甲醇总能力将达到2000万吨以上。

绿色环保燃料 - 甲醇汽油含氧量高，燃烧充分，能有效地降低和减少有害气体的排放，按照国家标准，碳氧化合物下降98.9%，碳氢化合物下降88.11%，达到欧III标准，部分指标达到欧IV标准，有利于环境保护，改善城市生态环境，故有绿色环保燃料之称。

提高动力效率 - 因为甲醇汽油的燃烧特性，甲醇是一碳醇，燃烧充分优于乙醇，其环保性为业界公认，能有效地消除燃烧系统各部位的积炭，避免了因积炭的形成而引起动力下降、燃烧不充分等现象，且可降低各工况排气温度，有利于降低零部件热负荷，延长发动机部件的使用寿命。甲醇汽油辛烷值高，动力强，适用于高压缩比发动机，可提高发动机的效率。同时含氧量高，可适应沙漠及高原缺氧地区等特殊环境；

有效节约能源 - 因为甲醇汽油中的甲醇是一种性能优良的溶剂，能有效地消除油箱及油路系统中杂质的沉淀和凝结，有良好的油路疏通作用，减少为清洁疏通油路而购买的如油路通、燃油精等添加剂的费用开支，利于国家能源安全和经济可持续发展；

使用方便快捷 - 因为使用甲醇汽油无论是电喷式和化油器式的任何一款汽油发动机，无须作任何改造即可正常使用，整个销售渠道除了作必要的清洁外也不用改造。

经济效益显著 - 可带动相关产业发展，众所周知，甲醇的生产成本仅相当于乙醇的1/3（注：2004年每生产销售1吨燃料乙醇，国家补贴2736元，后逐年降低到2006年补贴降到1373元）；

而且中国经济的快速发展，为甲醇汽油提供了巨大市场需求。专家预测，到2020年中国的石油产量在1.7~2.0亿吨，相当于2.09~2.28亿吨甲醇，而且还不包括甲醇作为四大基本有机原料的消耗。2020年甲醇的市场销量可能在3亿吨左右，尽快出台甲醇发展产业政策，促进甲醇工业发展，形成国家支柱产业是我国当务之急。

中国是世界石油消费大国，但石油储备刚刚启动，一旦遇到紧急情况，这点储备只能是杯水车薪。将资金用于大力发展甲醇燃料，从根本上解决中国能源问题，既是最好的石油战略储备，也能创造更多的社会效益。

三、加快推进甲醇汽油发展形势十分紧迫

甲醇燃料的快速发展势在必行。

1、大规模推广甲醇汽油，可以保证国三机动车尾气排放标准尽快实施。

我国国3机动车尾气强制性排放标准应当今年7月1日实施，但目前市场供给的燃油质量满足不了要求，若等两大石油公司通过技术改造改善油品质量，国3标准的实施不得不推迟3年。

2、目前地方推广甲醇汽油的积极性非常高。

山西已经出现规范使用甲醇汽油的情况。上海、大庆在相当部分车辆中使用M50甲醇汽油，积累了经验。甲醇燃料在经济、环保、动力、安全、替代及方面具有明显优势，是清洁的替代燃料，有关毒性、材料腐蚀等问题已经解决。

3、推广甲醇汽油也是国家加强节能减排工作的迫切要求。

众所周知，醇醚燃料是一种新型环保替代能源，但鲜为人知的是醇醚燃料还有显著减排温室气体CO2的作用，而且使用大比例M50甲醇燃料减排CO2可达32.71%以上。

改变石油短缺、污染严重的唯一方法，就是减少对石油的依赖，开发绿色替代能源。从未来发展的角度看，减排CO2等温室气体以遏制全球气候变暖，使用低碳清洁燃料与可再生的新能源已是众望所归。

同时，甲醇是一种相对廉价的一碳化工产品，最理想的低碳清洁燃料非甲醇莫属。甲醇目前主要由煤炭、天然气、煤层气或焦炉煤气化工合成；而在不久的将来则可以实现用农林作物纤维、生活有机垃圾等可再生经气化合成燃料甲醇，我们有理由相信，随着醇醚燃料在我国的全面推广，不仅对我国的能源安全、国家加强节能减排工作及可持续和谐发展是一大贡献，而且是最终实现人类在能源方面梦寝以求的生态平衡。

四、甲醇汽油项目发展建议

加快发展煤基醇醚燃料具有很好的发展条件，已奠定了良好的发展基础，可以扩展规模，替代石油，以解决我国石油短缺的问题。为此，我们建议：

1、国家宏观必须重视。

国家能源战略也不完全是市场行为，煤基醇醚的推广在国家的定位、导向、规范、激励以及投入是不可缺少的。

把发展煤基醇醚燃料列入《国家能源中长期发展规划纲要》，列入国家发改委 “国家替代能源发展”，加大力度在全国推广，只要有条件的企业都应许进入能源领域，打破“能源领域企业必须戴国企帽子”的现象。

成立国家专门组织或部门，如“国醇汽办”，有如行业组织即“全国醇醚燃料及醇醚清洁汽车专业委员会”，具体负责全国醇醚燃料及清洁汽车行业建设、发展、协作和服务。

国家参照国家发改委等8部委关于《车用乙醇汽油扩大试点方案》（发改工业[2004]230号），国家应以支持车用乙醇的政策支持煤基醇醚燃料发展：如对国家批准的燃料甲醇生产企业免征5％的消费税，增值税实行先征后返；对使用燃料甲醇的享受补贴政策，补贴额按规定比例由中央和地方财政共同负担等。

2、实施示范工程。

有选择的成立国家醇醚燃料生产基地和国家醇醚燃料汽车产业化示范地区。一是M50示范工程；二是甲醇混合动力汽车试点。

把清洁车用甲醇汽油（柴油）的研发推广与实施国3号车用燃油标准对接，作为“节能降排”，能源替代和合理利用的大事来抓落实。

当务之急是扩大示范，以点带面，对配置合理，市场需求量大，交通方便有条件的地区建立示范项目工程。充分发挥民营和国有大中企业的优势，鼓励利用国内外两种，两种资金，创造条件设立“节约示范工程”专项发展基金，促进甲醇生产、甲醇车用燃油调配与储运设施项目工程的建设。

战略导向：首批示范工程设点3个，形成100万吨/年规模。

1）东北地区（低温和高纬度）

以大庆油田为低温区域示范项目工程，辐射整个东北和华北地区。大庆甲醇厂和炼化厂相距近（≤2Km），基础设施完善，密闭输送管线工作量小，铁路、公路运输条件齐备，投资少，见效快，油气有保障。抓紧立项，加快实施，明年奥运会之前即可为北京奥运会提供清洁汽油。

2）华东地区（中温和中纬度）

以上海为中温区域示范项目工程。建立研发中心和产业化示范工程基地。立足上海研发，幅射江、浙沿海及华东沿江区域。

3）华南地区（高温和高纬度）

以广东珠海为高温区域示范项目工程，辐射华南包括港澳地区。

在首批示范工程取得经验基础上，利用国内外两种，两种资本形成规模产业区，面向全国重点城市服务。2008年在甲醇与成品油生产集散地扩大示范，力争2010年形成1000万吨以上的甲醇替代规模，生产销售2000万吨以上的清洁车用M50甲醇汽油生产能力，以促进产业化和规模化。

3、抓紧制定国家甲醇汽油标准。

我们需要国家相关部门能给予支持和归口管理。

早在2001年7月12日前院总理在审阅《关于发展甲醇燃料有关情况的报告》时就明确批示：“要抓紧制订质量标准，使用规范、规划……”。事到如今，关于甲醇汽油标准的出炉就显得尤为重要了。

我们需要国家的大力支持通过和市场调研、评价、统筹布局、总体规划、分期实施、避免重复建设造成浪费与无序竞争。同时避免行业垄断和侵犯知识产权（冒牌、等）的不良行为发生。

4、鼓励地方推广使用。

在煤基醇醚燃料产业化示范阶段，国家发改委在重点甲醇生产项目、甲醇汽车及发动机项目、输配工程项目方面给予贴息扶持，加快各地方有能力有信心进行建设和市场培育。

5、国家石油公司应当在推进甲醇汽油使用中发挥积极作用。

要打破部门、地方界限，尤其是国家石油公司也要一切从国家利益出发，开放市场，建立市场有序竞争机制，使各投资者、国内民营企业和私营企业都有机会进入国内油品流通市场。使我国石油市场呈现出市场开放全方位、配置多层次、市场主体多元化和流通方式多样化的新格局。

综上，我们建议在产业化示范阶段，车用M50甲醇汽油示范地区的甲醇汽油的推广由国家专门组织或部门如“国醇汽办”，统一管理。为防止在推广使用过程中出现管理漏洞造成安全隐患和负面影响，由北京欧亚新能源定点企业负责添加剂配方的研制生产，清洁汽油的调配供应，以石油公司系统的业务渠道为主进行推广应用，实行许可证制度。

随着试点推广条件的成熟，建议引入竞争机制，经下列程序：“企业申请—条件认证—专家评审—国醇汽办批准”，适度扩大甲醇汽柴油调配示范企业的数量，并按照市场化运行模式，纳入甲醇燃料推广渠道。

在行为主导下， M50甲醇汽油在边实践边完善的过程中逐步形成了符合国情较为成熟的实施和总体目标。